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长途来看,北京至上海、武汉至广州等班次,也可做到每天50次左右。    2018年8月部分高铁路段每日发车数  自2008年我国第一条高铁京津城际铁路建成通车起,至2018年,10年间全国高铁里程达万公里,跃居世界第一位,是世界其他国家高铁总里程的2倍。至2018年底,高铁动车组2872组,折合标准动车组3250组(包括复兴号和和谐号)。  票价低  从票价来看,相比全球各国高速铁路车票售价,中国高铁售价是最低的:高铁二等座票价每人每公里元,一等座每人每公里元。这样的售价令中国高铁在1200公里距离内,相比汽车和飞机具有竞争优势。  反观国外,法国高铁每人每公里售价为至元;德国为元;日本为2至元。这也意味着中国高铁票价是外国票价的1/4至1/5。    中国高铁、动车每人每公里售价  根据2014年1月《人民铁道报》的统计,当时时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为、元/人公里。该价格当时与世界其他国家同等高铁票价相比,也只有其四分之一到五分之一(根据官方旅行网站,法国每公里元人民币;德国:约合元人民币;日本:约合元人民币)。  基建成本低  如今虽然高铁票价有所涨幅,但相对世界其他国家售价总体保持平稳。  这主要是因为中国高铁基建建设成本大幅低于其他国家。本次报告指出,中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700万~2100万美元(约亿至亿人民币),约为其他国家建设成本的三分之二。  世行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示,设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至亿元,设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7000万至亿元。  相比之下,欧洲高铁(设计时速300公里及以上)的建设成本高达每公里亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本(不包括土地、机车车辆和建设期利息)甚至高达每公里5200万美元,约合亿元人民币。    济南东动车所的检修机械师在对一列复兴号进行检查。(2019年2月12日摄)  另一方面,中国高铁路段乘客密度较高。类似上海-北京段密度可已超过每年5000万乘客,整体而言,高铁平均乘客密集程度已从2009年的每年1000万人次,涨至2017年的2300万人次。虽然这比不上东京-大阪线每年9500万人次的客运量,但世界银行计算,中国高铁因此足可以抵消列车的维修费用。  加上铁路基建建设成本相对低廉,世界银行预计中国高铁网的投资回报率为8%,远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。    中国高铁网络乘客密度  准点率高  准点率来看,中国高铁出发和到站的准点率分别为98%和95%。“复兴号”两项数据更是到达99%和98%。  我国铁路客运周转量、货运发送量、换算周转量、运输密度等主要运输经济指标稳居世界第一位。  报告总结,中国高铁之所以取得如此成就,在于其“细心规划”、“大量投资”、“发展铁路通过能力(capacity)”、“和当地政府的合作”、“分析市场”、“提升服务竞争力(准点率等)”以及“注重安全”。中国高铁的发展经验值得借鉴,人口较少的国家需要仔细选择线路,将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。  “中国修建了世界上最大的高速铁路网,其影响远远超过铁路行业本身,也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。”世界银行中国局局长芮泽说,“广大民众现在能够以比过去任何时候都更便利、更可靠的方式出行,高铁网建设也为未来减少温室气体排放打下了基础。best365体育在线;在线365bet  原标题:弗里达:我一事无成  作者:荣梦岩  “我不愿影响他人。我无意成名成家。

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庞女士

发布时间:2007/18 12:57
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